S\u00e9duisante en apparence, l’arriv\u00e9e de v\u00e9los en libre-service sans stations (\u00ab\u00a0free floating\u00a0\u00bb) pose plusieurs probl\u00e8mes, notamment en mati\u00e8re d’occupation de l’espace public et de fragmentation de l’identit\u00e9 urbaine.
\nL’espace public et la libert\u00e9 de circuler sont d\u00e9sormais conditionn\u00e9s par la lutte contre la pollution et les exc\u00e8s de CO2. Paris s’est fix\u00e9 l’objectif de plus de 15\u00a0% des d\u00e9placements \u00e0 v\u00e9lo d’ici \u00e0 2020. L’apparition\u00a0 des v\u00e9los chinois en libre-service sans borne (\u00ab\u00a0free floating\u00a0\u00bb) semble \u00eatre une solution pragmatique \u00e0 cette ambition. En effet, ces v\u00e9los n’ont pas besoin d’infrastructure, offrent une application qui vous connecte en quinze secondes et sont pr\u00e9sents l\u00e0 o\u00f9 est la demande.<\/p>\n
Cependant, des probl\u00e8mes existent, comme l’occupation d\u00e9sordonn\u00e9e du pr\u00e9cieux espace public, la d\u00e9gradation de nombreux v\u00e9los ou le fait que chaque marque propose un design unique, quelle que soit la ville o\u00f9 il est implant\u00e9.
\nIl faut donc une r\u00e9gulation. Il existe pour cela\u00a0 une charte des \u00ab principes de mobilit\u00e9 partag\u00e9e pour des villes habitables \u00bb , lanc\u00e9e par la fondatrice de Zipcar, Robin Chase, et par des acteurs publics, priv\u00e9s ou associatifs. Cette charte d\u00e9finit en 10 points les bonnes pratiques\u00a0: mobilit\u00e9 \u00e9quitable garantie \u00e0 tous les \u00e2ges, sexes et revenus\u00a0; utilisation raisonn\u00e9e et efficiente des v\u00e9hicules, de la voirie ou des trottoirs\u00a0; ouverture des donn\u00e9es pour permettre l’interop\u00e9rabilit\u00e9 entre services… et, enfin, planification harmonieuse des villes et des mobilit\u00e9s.
\nNous en sommes encore loin. En effet, les offres et les besoins sont mal r\u00e9partis sur le territoire m\u00e9tropolitain. Le v\u00e9lo partag\u00e9 fonctionne bien dans le centre de Paris, mais beaucoup moins dans les arrondissements et les villes au nord-est, selon l’ Atelier parisien d’urbanisme . Le vandalisme, lui, suit une courbe inverse. Un acteur 100\u00a0% priv\u00e9 irait-il s’implanter dans un espace o\u00f9 l’on sait qu’il va perdre de l’argent ou avoir des probl\u00e8mes\u00a0? La M\u00e9tropole du Grand Paris est bien en face d’un d\u00e9fi d’\u00e9quit\u00e9 territoriale, et c’est l’un des objectifs ambitieux de V\u00e9lib.<\/p>\n
La qualit\u00e9 de design et de service de l’offre est \u00e9galement importante pour b\u00e2tir une identit\u00e9 urbaine m\u00e9tropolitaine. Cela s’appuie sur un contexte, une culture, des signes, des fonctions, des usages, un design et une identit\u00e9 induite famili\u00e8re et commune qui cr\u00e9eront le sentiment d’appartenance \u00e0 la m\u00e9tropole. On le mesure, il reste beaucoup \u00e0 faire, mais quoi qu’il arrive, il faudra pour \u00ab\u00a0faire ville\u00a0\u00bb int\u00e9grer ces externalit\u00e9s positives \u00e0 tout projet de v\u00e9lo partag\u00e9.<\/p>\n
Jean-Louis Frechin<\/p>\n