A la suite d’un récent voyage à New York, pèlerinage sur un de mes bâtiments préfères que j’avais exploré en 2003, lors de mon vol en Concorde

National Trust For Historic Preservation et information sur l’architecture du terminal 

Le journal télévisé deux jour avant son premier vol, ecoutez la musique,  les commentaires de Jean Pierre Chappel et regardez la France de 1969.

Un film retraçant la carriere de Concorde. Les commentaires sont malheureusement pleins d’emphases.

Cockpit de Concorde, interface utilisateur de l’A320, profitons de ces exemples aéronautiques pour parler de conception.

3 hommes, Mach 2, une concentration extrême. Concorde est un avion « pointu » dans sa conception et son spectre d’utilisation, un défi technologique et humain réalisé au début des années 60. L’enjeu à l’époque était de réussir à concevoir et à produire cette machine. Dans cet avion, tout est nouveau. Concorde possède déjà des commandes de vol électrique (flight by Wire), toute l’instrumentation est « riche », et variée. Son pilotage et son contrôle (il y a un officier mécanicien navigant à bord) en vol sont très complexes. Pour piloter et contrôler l’avion en toute sécurité, il a été décidé (comme souvent à l’époque) que le pilotage, les décisions, le contrôle et la sécurité seraient gérés par des hommes expérimentés et bien entraînés : les pilotes, à partir des informations données par l’avion. Concorde, c’est donc, une très mauvaise ergonomie au sens actuelle, mais une conception et une utilisation totalement centrée sur l’homme.
Il est peu utilisable, pas économique, chargé de polémique mais il fait parler de lui et rêver beaucoup de monde.
L’A320, conçu 30 ans plus tard, est un avion issu du constructeur européen Airbus, alors en plein développement grâce à deux programmes intéressants l’A300 et l’A310. Le contexte est alors totalement modifié. La performance n’est plus dans la vitesse, mais dans l’utilisation des techniques de pointe de l’époque pour favoriser le transport commercial de personnes par un exploitant dans un marché compétitif en pleine croissance. Un concept qui dépasse l’utilisation spécifique de la machine va être proposé. L’interface de pilotage sera quasi identique pour toute la (future) famille Airbus. Le constructeur propose une habitude, une routine à tous ses clients quant à l’utilisation des matériels. Il change d’interlocuteurs, on passe des chefs pilotes aux directeurs d’exploitation ou aux directeurs financiers. On s’adresse désormais à l’exploitant de l’avion, le client, en terme famille de produits, de formation, de qualifications des pilotes, et de ressources humaines, etc… Là, est la véritable révolution d’Airbus, plus que l’ergonomie de son poste de pilotage. L’innovant A320 a donc été imposé par les compagnies et un peu contre les utilisateurs, les pilotes. L’A320 possède donc une excellente ergonomie, une conception peu centrée sur l’utilisateur, mais résolument sur le client. (A l’époque, les pilotes était en majorité contre l’avion, notamment chez Air Inter – pilotage à deux, joystick indépendant, pas de retour de force entre les joysticks du CDB et du second, etc…) C’est la démarche de conviction du consortium et l’accueil des clients (les compagnies) qui a permis à l ‘avion et donc à l’innovation d’exister. Cette révolution faite, la suivante, sera celle de l’attention portée aux passagers. Celle-ci est portée par deux approche: l’A380 et l’A350 d’Airbus et le 787 et le nouveau 747 de Boeing. (cela mérite d’ailleurs un article spécifique). Cette parabole entre Concorde et l’A230, est pour moi un clin d’œil aux nouveaux thuriféraires de la « bonne conception », de l’utilisabilité, de la co-conception avec l’utilisateur qui traverse le monde du WEB et du numérique d’aujourd’hui, secteur en pleine phase de maturité. En effet, leurs croyances, leurs vues et leurs discours mériteraient une mise en perspective historique ou multi-sectorielle. La conception des produits dans un espace de maturité technologique (palier créatif) n’est pas née avec le Web et il existe de nombreux exemples qui nous permettent de prendre des repères et de garder la distance critique nécessaire face au coup de barre ou effet de mode du tsunami numérique perpétuelle. A chaque époque correspond une orientation de conception par cycle, un palier créatif : technique – créative, etc… travailler pour l’humain et lui porter attention n’est pas forcement s’attacher au chausse-pied ou à la prothèse (l’approche des ergonomes dit scientifiques), c’est d’abord mettre en place des stratégies originales, créatives et en rupture à partir des technologies matures. l’Ipod est définitivement un produit de paliers créatifs.
La technologie est aujourd’hui accessible aux concepteurs, révons, imaginons et produisons des objets de désir et de beauté.